Die Entwicklung des öffentlichen Verkehrs in Lima, Peru: Von Kutschen zu modernen Systemen

Lima wird als eine Megalopolis mit über 10 Millionen Einwohnern beschrieben, bekannt für seine Küstenlage, göttliche Gastronomie, koloniale Vergangenheit und leider auch für eine der gewalttätigsten und chaotischsten Verkehrssituationen der Welt.

Während der Vizekönigzeit waren private Transportmittel wie Kutschen, Kutschen und Balancines weit verbreitet. Der öffentliche Verkehr entstand im 17. Jahrhundert aufgrund des zunehmenden Fahrzeugverkehrs, wobei über 1000-2000 Kutschen Staus in den engen Straßen von Lima verursachten.

Das Erdbeben von 1746 in Lima führte zum Verlust der meisten Kutschen, was zur Entstehung von Miet-Transportdiensten führte. Balancines, schwere zweirädrige Kutschen, die von zwei Pferden gezogen und von einem afroamerikanischen Dirigenten gefahren wurden, wurden häufig für Veranstaltungen wie das Amancaes-Festival oder Ausflüge nach Callao und Chorrillos gemietet.

Die Phrase 'so dünn wie ein Schaukelpferd' entstand in Lima, als ein Journalist und Stadtkenner beobachtete, dass die Pferde, die für den Transport verwendet wurden, dünn waren. Diese Beobachtung führte zu dem populären Sprichwort, das 'so dünn wie ein Schaukelpferd' bedeutet.

Im späten 17. Jahrhundert, während der Regierungszeit des Vizekönigs Ambrosio O'Higgins, wurde die erste Straße zwischen Lima und Callao gebaut. Diese Straße sah die Einrichtung von öffentlichen Kutschen-Services, die später auf andere Gebiete außerhalb der ummauerten Stadt ausgeweitet wurden. Öffentliche Kutschen, bekannt als 'coches públicos', mit festen Tarifen, begannen 1799 zu operieren und verbanden Lima mit Chorrillos und anderen Zielen.

Im Jahr 1827, in den frühen Jahren der Republik, wurde ein öffentlicher Postkutschen-Service für Passagiere zwischen Lima und Callao eingerichtet. Diese Postkutsche, die um 16 Uhr von Callao abfuhr und am nächsten Morgen um 9 Uhr zurückkehrte, war eine große geschlossene Kutsche für sechs bis acht Passagiere. Zeitungen bezeichneten sie als 'Ómnibus', ein Begriff, der ab etwa 1840 auftauchte und einen Transport für alle Menschen bedeutete.

Im Jahr 1851 wurde in Lima ein öffentlicher Nahverkehrsdienst eingeführt, der vom Plaza Mayor abfuhr und verschiedene Teile der Stadt verband. Der Dienst scheiterte jedoch aufgrund alter, schmutziger Kutschen, schlecht gekleideter Fahrer, dürrer Pferde und insgesamt schlechter Servicequalität. Dieses Scheitern spiegelte die Probleme bestimmter moderner öffentlicher Verkehrsdienste wider.

Bis Mitte des 19. Jahrhunderts hatten sich die öffentlichen Kutschen-Dienste in Lima deutlich ausgeweitet, aber die Betreiber, bekannt als 'cocheros', hatten einen berüchtigten Ruf für die Misshandlung von Tieren, den Gebrauch von Schimpfwörtern und sogar das Überfahren von Menschen. Nachrichtenberichte in Zeitungen hoben oft ihr vulgäres Verhalten und ihre unsauberen Praktiken hervor.

Im Jahr 1857 führte Unternehmer Juan Suito sechs moderne Kutschen in Lima ein, was einen Schritt hin zu verbesserten öffentlichen Verkehrsdiensten markierte. Diese neuen Kutschen sollten die Probleme der Vergangenheit angehen und den Bewohnern der Stadt eine zuverlässigere und komfortablere Transportmöglichkeit bieten.

Im Jahr 1858 wurden neue Kutschen auf dem Plaza de Armas in Lima eingeführt, die das Geschäft mit Schaukelstühlen verdrängten. Diese Kutschen, bekannt als 'plaza' oder 'simones', boten einen besseren Service, obwohl die Benutzer häufig über die missbräuchlichen und willkürlichen Gebühren der Fahrer klagten.

Im mittleren 19. Jahrhundert wurde die Lima-Callao-Eisenbahn mit privatem englischem Kapital und der Unterstützung der peruanischen Regierung gebaut. Dieses bedeutende Projekt beschleunigte das Wachstum von Lima, mit seiner Einweihung am 5. April 1851. Die Eisenbahn wurde schnell zum Symbol der Moderne, da sie den Massentransport von Passagieren zwischen Callao und dem Bahnhof San Juan de Dios in Lima erleichterte.

Am 24. März 1878 wurde in Lima der "Tranvía de Sangre" eingeweiht, der von Pferden und Maultieren statt Maschinen gezogen wurde. Die Route dieses Straßenbahnwagens führte von Los Descalzos in Rimac zum Parque de la Exposición, heute bekannt als Parque Neptuno. Trotz der Unannehmlichkeiten durch Tierabfälle entlang der Gleise sah sich die Straßenbahn mit Hindernissen von privaten Kutschern konfrontiert, ähnlich wie bei modernen Problemen mit Fahrzeugen, die bestimmte Spuren blockieren.

Im Jahr 1874 erließ die Stadtverwaltung von Lima Vorschriften für private und Mietkutschen, die jährliche Fahrzeuginspektionen, Nummerierung und Fahrerregistrierung vorschrieben. Diese Maßnahmen waren wegweisende Vorläufer moderner technischer Inspektionen, Kennzeichen und Führerscheine.

Die erste Straßenbahnstation in Lima befand sich am heutigen Paseo de Aguas, wo Kutschen und Ställe untergebracht waren. Der Straßenbahndienst, der Pferdekutschen nutzte, standardisierte den Transport über Schienen und verbesserte die städtische Mobilität trotz gelegentlicher Behinderungen durch private Kutschen.

Im frühen 20. Jahrhundert wurde die Pferdebahn in Lima durch elektrische Straßenbahnen ersetzt, was eine bedeutende Modernisierung des Transportsystems darstellte. Die Stadtverwaltung beauftragte 1904 die Urban Railway Company mit der Einführung des elektrischen Straßenbahndienstes. Die erste elektrische Straßenbahnstrecke von Lima nach Barranco wurde eingeweiht und später bis nach Chorrillos verlängert.

Der Lima-Chorrillos Elektrotram, bekannt als Elri, wurde durch eine Zusammenarbeit verschiedener Stromerzeugungsunternehmen unter Beteiligung prominenter Limaer Familien gegründet. Diese Unternehmen erhielten ein Tram-Monopol von den zugehörigen Elektrizitätsunternehmen, die auch die Stromverteilung der Stadt verwalteten. Dieses Modell des Straßenbahnbetriebs war auch in anderen Städten üblich.

Im Jahr 1904 begann die Lima and Callao Electric Railway Company mit dem Bau einer Linie, die Lima mit dem Hafen verband, einschließlich des Punta Resorts. Bis 1906 waren Straßenbahnstrecken im Stadtzentrum in Betrieb, die als städtische Straßenbahn bezeichnet wurden. Das Netzwerk erstreckte sich über verschiedene Straßen und verband verschiedene Teile von Lima, einschließlich Vororten wie Magdalena, Miraflores, Barranco und Chorrillos.

Bis 1920 betrieb Limas elektrisches Straßenbahnsystem sieben Linien, die etwa 40 km Gleise mit einer Flotte von 250 Waggons abdeckten. Trotz seines umfangreichen Netzwerks sah sich die Straßenbahn Herausforderungen durch günstigere und flexiblere motorisierte Fahrzeuge wie Autos und Busse gegenüber. Die hohe Anfangsinvestition in die Straßenbahninfrastruktur, die Unflexibilität bei der Streckenanpassung und der Wettbewerb von Mikrobussen stellten bedeutende Hindernisse für die Nachhaltigkeit der Straßenbahn dar.

Während der Regierungszeit von Guía wurden berühmte Straßen wie die Avenida de Progreso, Avenida Colonial und Avenida Venezuela gebaut, um den Transport von Lima zu Bezirken wie Magdalena, Barranco und La Victoria zu erleichtern. Diese Straßen sollten Autos ermutigen, die Stadt zu verlassen, was einen Wandel im Transport von Straßenbahnen zu modernen Fahrzeugen wie Combis, Micros und Bussen um das Jahr 1921 markierte.

Im Jahr 1921 gab es in Lima eine bedeutende Veränderung im Transportwesen, als die Menschen vom Einsatz von Straßenbahnen auf moderne Fahrzeuge wie Combis, Micros und Busse umstiegen. Die Flexibilität, Kapazität und niedrigeren Wartungskosten dieser neuen Fahrzeuge führten zu ihrer Beliebtheit bei den Peruanern, was zu einem Rückgang der Straßenbahnnutzung und dem Aufkommen von Mikrobussen führte, die Dienstleistungen von Lima nach Miraflores anbieten.

Mit dem Aufkommen von Autos begannen in Lima um 1915 Taxidienste, zunächst mit normalen Autos, die später zu Sammeltaxis mit zusätzlicher Sitzkapazität wurden. Die Einführung von Taxis und Sammeltaxis auf Strecken wie der Avenida Arequipa trug zum Rückgang der Straßenbahnnutzung bei, was zu einer Zunahme der Anzahl von Bussen führte, um den Transportbedürfnissen der wachsenden Bevölkerung gerecht zu werden.

Im frühen 20. Jahrhundert wurden einige ehemalige Kutscher Taxifahrer, was den Übergang von Pferdekutschen zu Taxis markierte. Bis 1921 wurde die erste Genehmigung für Busdienste in Lima erteilt, wobei Busse zunächst lokal hergestellt wurden, bevor in den 1930er Jahren importierte Metallbusse aus den Vereinigten Staaten von Unternehmen wie Inca SA und Perú SA eingeführt wurden.

In Lima wurden die ersten Omnibusse in Amerika gebaut, zunächst aus Holz und für 30 Passagiere geeignet. Die ersten Busse waren Gondeln für 10 Passagiere, wobei ein berühmter Bus namens 'La Perrera' als erster Omnibus in Lima gilt. Anfangs weiß gestrichen, wie von der Gemeinde vorgeschrieben, übernahmen sie später ein Farbschema aus rotem Motor und gelbem Fahrgestell, wobei die Routennamen zur Identifizierung der Passagiere an den Seiten angezeigt wurden.

Von den 1940er bis in die 1960er Jahre erlebte Lima aufgrund der Migration aus den Provinzen ein schnelles und ungeordnetes städtisches Wachstum, was zur Entstehung von Randvierteln führte. Die Bevölkerung des Großraums Lima wuchs von über einer halben Million im Jahr 1940 auf mehr als 2,5 Millionen bis Ende der 1960er Jahre. Dieses Wachstum verschärfte eine strukturelle Krise, die sowohl Straßenbahnen als auch Busunternehmen betraf, da die Ausdehnung der Stadt die Transportdienste unzureichend machte.

Transportunternehmen, insbesondere Busdienste, sahen sich in den 1950er Jahren aufgrund des schnellen Wachstums der Stadt und der Migration von Menschen in periphere Gebiete mit längeren Entfernungen konfrontiert. Dies führte zu finanziellen Schwierigkeiten, da die neuen Fahrgäste über geringere Einkommen verfügten, was zum Niedergang und zur Insolvenz vieler Bus- und Straßenbahnunternehmen führte.

Der elektrische Straßenbahnverkehr in Lima, der Anfang des 20. Jahrhunderts begann, ging bis Mitte des 20. Jahrhunderts zurück, da nur 17,7% der Bevölkerung ihn nutzten, wobei die Mehrheit Busse oder Sammeltaxis bevorzugte. Bis 1965 waren nur noch 26 Straßenbahnwagen übrig, und die Unternehmen waren stark verschuldet, was zu Streiks und letztendlich zum Untergang des Straßenbahnsystems führte.

Während der ersten Regierung des Architekten Belaunde von 1963 bis 1968 sah Lima den Bau von zwei Schnellverkehrsstrecken: der Vía Expresa von Bürgermeister Luis Bedolla Reyes und der Costa Verde. Die wichtigste Investition der 1960er Jahre war die Vía Expresa, die Lima mit etablierten Stadtteilen wie San Isidro und Miraflores verband und sich auf zentrale Bereiche der Stadt konzentrierte, um die Verkehrsinfrastruktur zu verbessern.

Im Jahr 1967 wurde der Bezirk San Juan de Lurigancho, der bevölkerungsreichste in Lima, gegründet. Die Bevölkerung organisierte sich, um Transportdienste selbst zu versorgen. In den 60er Jahren wurden Genossenschaften und ein kommunales Verkehrsunternehmen gegründet, die später in den 70er Jahren von einem staatlichen Verkehrsunternehmen übernommen wurden.

In den 1980er Jahren erreichte die Bevölkerung von Lima rund 5 Millionen Einwohner, wobei viele in entfernten Vierteln lebten. Die Nachfrage nach öffentlichen Verkehrsmitteln stieg stark an, was zur Entstehung von Mikrobuskomitees und kleineren Fahrzeugen wie Custer, Combis und Taxi Colectivos führte. Das öffentliche Verkehrssystem sah sich mit Problemen wie Verkehrsstaus, unorganisierten Routen, schlechter Behandlung von Passagieren und der Unfähigkeit der Behörden konfrontiert, effektiv zu regulieren.

Während der 1980er Jahre, unter der Regierung von Barrantes, richtete sich über die Hälfte der kommunalen öffentlichen Investitionen in die Infrastruktur auf die Randgebiete von Lima. Dies markierte eine bedeutende Veränderung, da solche Investitionen zuvor selten waren. Verbesserte Infrastrukturbedingungen ermöglichten es Bussen, effizienter zu operieren, wobei asphaltierte Straßen Schotterwege ersetzten. Trotz dieser Fortschritte blieb der öffentliche Nahverkehrsdienst aufgrund unzureichender Einheiten zur Bewältigung der wachsenden Nachfrage überlastet.

In den 1990er Jahren entstand ein liberaler Diskurs, der eine reduzierte staatliche Intervention im öffentlichen Verkehr vorschlug. Dies führte zur Schließung staatlicher Dienste und zur Verlagerung der Verantwortung auf private Investitionen. Bis 1992 ging der Staat davon über, rund 20% bis 0% der Mobilitätsbedürfnisse der Stadt abzudecken, wobei öffentliche Institutionen für Ineffizienzen kritisiert wurden.

In den frühen 1990er Jahren führten das Verkehrsunternehmen der Stadt Lima und die Zentralregierung ein Konzessionssystem ein, das es jedem mit einem Kraftfahrzeug ermöglichte, Passagiere zu transportieren. Dies führte zu einem Ansturm von gebrauchten Fahrzeugen wie Autos, Mikrobussen, Kleinbussen, Bussen und Custers in unterschiedlichem Zustand, die um die Bedienung einer Handvoll Pendler konkurrierten, die minimalen Komfort suchten. Die Straßen von Lima und anderen Städten wurden aufgrund der Liberalisierung des Fahrzeugimports chaotisch und unsicher.

Das öffentliche Verkehrsunternehmen wurde während einer Krise liquidiert, ohne Bemühungen, es wiederzubeleben, was zu einem System mit minimalem staatlichem Einfluss und intensivem Wettbewerb um Passagiere auf den Straßen führte. Die Legalisierung von Combis verwandelte informelle Dienste in formelle, was den Wettbewerb verschärfte.

Die Liberalisierung des Verkehrs führte zu einem signifikanten Anstieg der Fahrzeuge, verbesserte den Passagierkomfort und reduzierte Überfüllung. Die Verbreitung von Einheiten führte jedoch zu Verkehrsproblemen, insbesondere nach Massenentlassungen mit Anreizen zum Fahrzeugkauf, die es den Fahrern ermöglichten, Lima umfangreich zu befahren.

Im 21. Jahrhundert etablierte Lima moderne Transportsysteme wie den Metropolitano, der 2010 eingeweiht wurde und von der Stadtverwaltung von Lima, der Interamerikanischen Entwicklungsbank und der Weltbank finanziert wurde. Der Metropolitano besteht aus Schnellbussen, die auf exklusiven Korridoren betrieben werden und die Stadt im Norden und Süden verbinden, um den öffentlichen Massentransport zu verbessern.

Die Diskussion über die Einführung eines abgetrennten Korridors in Lima begann im Jahr 2004, wurde jedoch erst im Jahr 2010 umgesetzt. Lima stand jedoch vor Herausforderungen, da es nach mehr als 10 Jahren nur eine Hauptstrecke gab, im Gegensatz zu Bogotá, das seine Abdeckung erheblich erweiterte. Dieser Kontrast verdeutlichte die Notwendigkeit einer umfassenderen Reform im Transportsystem von Lima.

Das U-Bahn-System in Lima, bekannt als die elektrische Bahn, wurde 1986 eingeweiht. Bis 2014 wurde die Linie 1, die Villa El Salvador mit San Juan del hrig verbindet, fertiggestellt. Linie 2, die unterirdisch verläuft, begann Ende 2023 zu betreiben. Lima plant insgesamt sechs U-Bahn-Linien zu haben, aber im Vergleich zu anderen Hauptstädten wie Buenos Aires und Bogotá wird das öffentliche Verkehrssystem in Lima als unzureichend angesehen.

Informalität ist ein bedeutendes Problem im öffentlichen Verkehrssystem von Lima, mit unerlaubten Haltestellen und informellen Routen, die zu Staus führen. Trotz Bemühungen, Haltestellen zu regulieren, wie z.B. an der Haltestelle Wilson, kommen immer noch unerlaubte Abholungen vor. Die Existenz informeller Routen und unerlaubter Betreiber trägt zum generellen Mangel an Formalität im System bei.

Der öffentliche Verkehr in Peru war lange Zeit ein Problem, wobei der Zusammenbruch des Transportsystems in Lima aufgrund von giftigen Emissionen, Lärmbelastung und Zeitverschwendung im Transit Chaos und Gesundheitsgefahren verursachte. Das Wachstum der Städte hat diese Probleme verschärft und stellt eine bedeutende Herausforderung dar, für die möglicherweise keine klare Lösung existiert.

Trotz der Herausforderungen gibt es Hoffnung auf Verbesserung des öffentlichen Verkehrs in Lima. Auch wenn die aktuelle Situation überwältigend erscheinen mag, ist es wichtig, optimistisch zu bleiben und proaktiv Lösungen zu finden. Soziales Engagement, unternehmerische Verantwortung und kollektive Anstrengungen sind entscheidend, um die Verkehrsprobleme anzugehen und einen weiteren Zusammenbruch in Lima zu verhindern.